Como a difícil Ferrari pode adotar um design Red Bull para o SF-23
Se sofrer bullying representa um problema real e um trauma para as vítimas, sofrer Red Bull (trocadilhos) pode ser uma solução para a Ferrari para a falta de competitividade do SF-23.
É sabido que a cópia é sempre negativa em todos os setores da vida e ainda mais na Fórmula 1 se você tentar se inspirar cegamente nos conceitos de outras pessoas, sem fazer uma integração realmente fundamentada em seu próprio projeto. Mas se o desempenho e o conceito de um adversário como a Red Bull foram analisados, entendendo que algumas prerrogativas do projeto rival poderiam ser efetivamente aplicadas ao seu, então é diferente.
Frederic Vasseur disse claramente após a corrida saudita: “Quando eu voltar, direi aos engenheiros que não devemos tirar sarro uns dos outros, temos um problema e devemos mudar a situação”. Palavras que não permitiam interpretações convenientes da realidade, em termos de desempenho do SF-23.
O carro é competitivo em uma única volta e na corrida só administra adequadamente os compostos macios e médios, enquanto não consegue fazer os pneus mais duros funcionarem. A prestação na Arábia Saudita apontava para uma falta de aderência geral, com o SF-23 a transformar-se entre a qualificação e a corrida com a mesma afinação.
Já se falou em falta de downforce, talvez fosse mais correto falar em sua distribuição imperfeita, mas a impressão que se teve da transformação do carro com maior carga de combustível foi que a culpa não poderia ser apenas da aerodinâmica. Pode ser uma mistura entre aerodinâmica e dinâmica do veículo, leia-se suspensão. A sua tarefa, como se sabe, é manter a configuração do carro o mais constante possível, especialmente em termos de gestão das variações de altura de condução para tornar a aerodinâmica inferior mais eficiente.
Um ponto forte da Red Bull e da Aston Martin é claramente a suspensão dianteira, caracterizada por um alto efeito anti-mergulho, mínimo na Ferrari. Uma intervenção é impossível, devido às modificações radicais necessárias no chassi. A modificação menos complexa, embora não simples, que pode ser feita é na suspensão traseira, onde a intervenção ainda seria profunda, mas menos radical.
Basta recordar, aliás, como em 2019 a Mercedes desenvolveu a suspensão traseira na segunda parte da temporada, ao ponto de destinar um orçamento extra de cerca de trinta milhões de euros para a operação. O teto orçamentário torna tudo mais difícil hoje, mas não há desculpa para tamanha falta de desempenho, é preciso agir.
O plano da Ferrari para enfrentar as transferências de carga
Por esta razão, parece agora decidido que os técnicos de Maranello estão a analisar as possíveis alterações a serem feitas na suspensão traseira, focando-se na diferente posição dos pontos de captação do braço superior. Em particular, as intervenções visarão aumentar o efeito ‘anti-squat’, ou seja, anti-abaulamento da traseira, com a deslocação do braço traseiro para a base do suporte que segura o pilão vertical da asa traseira (ver imagens acima).
Seria uma modificação claramente inspirada na Red Bull, onde o braço traseiro é uma peça única, garantindo assim, mesmo com afinações suaves, uma pronta resposta da suspensão ao esmagamento do eixo traseiro durante a aceleração e nas transferências longitudinais de carga entre os eixos. extremidade dianteira e traseira. Ferrari
A geometria da suspensão, portanto, mudaria ligeiramente, afetando principalmente seu nível de resposta dinâmica. Em essência, isso poderia efetivamente garantir duas coisas. Por um lado, melhoraria a aderência mecânica a baixas velocidades, ao adotar uma configuração mais suave do que a linha de base atual, e também permitiria uma distância ao solo mínima, aumentando significativamente a carga gerada pelo piso.
Em essência, assim seria possível redescobrir aquelas características vistas até então apenas no simulador, que haviam satisfeito os engenheiros de Maranello antes do início da temporada no Bahrein. Como referido, a intervenção não pode ser realizada em muito pouco tempo, mas o cancelamento do GP da China, portanto com uma pausa de três semanas entre o GP da Austrália e o GP do Azerbaijão, joga a favor da opção de empreender um processo de não mudança trivial, como esta, permitindo alguma aceleração na implementação. A versão revisada e corrigida da suspensão traseira do SF-23 pode estar pronta para o GP da Emilia Romagna.
